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李斌攒局:他会是下一个雷军吗?
本文来源于:36氪 作者:王海璐 张嫣 杨轩 关键字:李斌,蔚来汽车,滴滴

“出行教父”、“滴滴的敌人”,蔚来汽车董事长李斌如今有了一些颇为刺激的标签。
 
一切并非空穴来风。4月初,李斌攒局、作为天使出资、并担任董事长的摩拜单车刚刚在一片哗然中出售给美团;4月底,李斌受邀出任嘀嗒出行的董事长。嘀嗒出行app的下载量如今已经迅速窜升至app store首位,以补贴出租车参与打车市场竞争,是美团之外另一股撕扯滴滴的力量。“这(嘀嗒)是过去几个月里面发生的真正的大事。”李斌不久前对36氪评价说。
 
李斌以易车、蔚来资本以及个人名义,在出行领域投资了超过40家公司。而更值得期待的,是5月即将交付量产车的蔚来汽车,你可以说它有望成为中国的特斯拉,也可以说它可能是下一个小米。
 
某种程度上,李斌很像雷军:资历足够深、足够精英,而此前的成功有点“憋屈”。
 
李斌自嘲是“互联网老妖怪”。他1974年生人,和刘强东同年,北大社会学系毕业。李斌1996年创业,与中国互联网同时起步,以创业时间轮辈份,他是跟马云、丁磊同一个时代的人。
 
创立蔚来之前,李斌最主要的商业成绩是创办易车并在经营10年后上市,如今市值15亿美元。你不能说这不是一种成功,就像你不能说雷军把金山拉拔出来不是一种成功。但这个成功跟创立仅4年,估值500亿美元的滴滴这样的独角兽公司相比,显得太不起眼了。
 
幸运的是,风口在最近几年转向了出行和新造车,跟其他“互联网老妖怪”比,李斌,还有他的老对手汽车之家创始人李想,可能是互联网人里最懂车的两个。
 
雷军做小米手机的故事直接启发了李斌造车。2010年冬天,李斌和安居客创始人梁伟平去张家口滑雪,回来的路上聊起小米。他们当时都不看好小米的模式,认为低估了从互联网跨越到硬件的难度。
 
1年之后,小米在移动互联网的大势中一路高歌,获得市场和资本的双重认可,两人大跌眼镜。再次见面聊起时,李斌对梁伟平说,“如果他做手机行,我们可以做汽车。”
 
尽管梁伟平相信,在移动互联网时代,所有传统行业都会被互联网人重新做一遍。但汽车是工业之王,李斌想造车,还是让他觉得有些不可思议。“如果让我决定做还是不做,我有可能决定不做。太难了,手机也很难,汽车可能是数量级的差别。”梁伟平说。
 
李斌大有机会成为下一个雷军,同时也不是没可能满盘皆输。造一辆车的难度,远高于造手机。从资金量上而言,小米IPO之前总共融了约100亿人民币,李斌曾言,从头造一辆车至少需要200亿人民币。蔚来的量产车还没上市,融资已达数十亿人民币。
 
汽车供应链的复杂性业远远超出手机。手机是消费电子,软件出现bug可以迭代修复。而汽车关乎生命安全,一旦出现问题,对于品牌的打击是致命的。
 
蔚来汽车自2014年创立至今,不过短短三四年时间,VC、PE市场上已经很难再找到能轻松支撑这个生意的大钱。事实上,财务资本重金押注退出回报周期漫长的汽车企业,在资本市场已属极不寻常。
 
36氪从多个信息源处得知,蔚来已经在计划最快今年谋求上市,从股票市场上融资。对于蔚来这样一家尚无利润和更多财务成绩的公司来说,它是否能在股市获得认可,又跟它今年的量产车成败息息相关。
 
现在正是蔚来最紧张的时候。5月初,其首款量产车——蔚来ES8就将向第一批用户交付。蔚来量产车ES8 定价约45万区间,将直面奔驰宝马奥迪等豪华品牌的激烈竞争。即便能够打开销路,互联网人缺乏整车制造的经验,特斯拉已经多次出现“召回”事件,类似的噩梦不是不可能在蔚来上演。
 
更何况,“李斌想的不是造车,这是一个最重要的问题。”安居客创始人梁伟平对36氪说,“后面还有卖车、换电、服务,他想的是一个很庞大的东西。”
 
可谓一环扣一环。
 
团结一切
 
当一个有近二十年创业经验的老将,打算做一个非常费钱、非常高难的生意时,他会怎么做?
 
“我们一生下来就是要跟宝马、奔驰、奥迪去竞争,他们一年赚那么多钱,就算你再有本事,花三分之一的钱,你也得有三分之一的钱。”
 
“用5万块钱不可能造出宝马来,也不可能付5千块钱的工资招全世界最好的工程师。”李斌曾经这么解释蔚来的资金饥渴,从招人、造车到做品牌,处处要花大钱。
 
李斌最开始的一个动作,是去找可能成为自己可怕竞争对手的雷军去融资——市场上不时就有小米要自己造车的传闻。2014年,小米如日中天,雷军和很多传统汽车行业的人接触,黎万强还去了硅谷考察。
 
最理想的结果是,雷军投资蔚来,放弃自己造车这个念头。蔚来多一位兼具互联网和制造业经验的盟友,少一个竞争对手。
 
风险则在于,当李斌把关于造车的思路和门道跟雷军聊过后,雷军自己去造车。即使雷军投了资,但他再自己做,作为被投公司也没辙。
 
另一位有趣的投资人,是汽车之家创始人李想。
 
“我和李斌在2014年下半年一拍即合,让我决定参与投资和创办蔚来汽车。”以外界的视角看,李斌、李想是10年的竞争对手,而且,李想离开汽车之家后,也完全可以自己造车,再次成为李斌的对手——事实上,李想也的确晚于李斌一年、在2015年创办了车和家。
 
拿BAT的钱,也一早在李斌的考虑之中。“如果确实你是需要很多钱的,你不如早一点(拿BAT的钱)。”李斌曾说,“我们最早的那一轮,马化腾说多拿一点,我说少拿一点。”
 
拿BAT钱的技巧是:早接触,但上来不要拿太多钱,否则投着投着就成了BAT的公司。后面需要出大钱的时候,已经赢得了对方信任,双方的诉求都会比较契合。
 
最终,李斌在2014年找到5位投资人凑了上亿元资金,这份名单是:马化腾、刘强东、(高瓴资本)张磊、李想、雷军。
 
“在和时间赛跑的三年里,李斌把有可能的竞争对手都变成了合作伙伴。这是相当稀缺的品质。”李斌多年合作的投资人、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海对36氪评价说。
 
控制你的投资人,这是一种技巧。雷军的控制力体现在,当小米提交IPO招股说明书之时,这位创始人还持有高达31%的股份。
 
李斌的技巧则是另一种维度的。
 
从第一天起,蔚来的融资额度就远高于小米——小米A轮时不过融资4100万美元,而蔚来的A轮融资是5亿美元,据第三方数据平台鲸准统计。
 
这意味着李斌既要筹集足够多的钱,又不能因为融资过多,而失去了自己对这家公司的掌控力。
 
以今天的结果看,蔚来汽车融资到D轮,已经有56个投资人。包括腾讯、百度、京东、小米、联想这样的科技公司,TPG等全球大型投资机构,中国主要金融机构国开行、招商银行、兴业等等。
 
“我一直的痛苦就是要拒绝别人,少投点,想投1亿的能不能只投3千万?想投3千万的能不能只投1千万美金?”李斌曾说。
 
刘二海认为,李斌身上有一种稀少的能力,他能让很多掌握资本和资源的人“团结”在自己周围,形成联盟。
 
那么问题来了:朋友是想结交就能结交吗?新能源汽车弯道超车的历史性机会固然富有吸引力,但是其他人也没有从天使轮就拉来马化腾、雷军、刘强东这样的朋友。
 
李斌能团结这么多人,凭借的是什么?
 
蔚来3年里经历5轮融资,“每一轮估值都维持一定上涨,”刘二海对36氪说,这是李斌有意控制着融资的节奏,以便让股东们都持续有回报的结果。
 
而让投资人们比较难受的一些项目,前后两轮估值翻三倍,再下一轮,估值增长只有5%-10%。
 
在利益分配上,李斌保持着某种大度。
 
蔚来汽车的天使轮融资中,李斌没有给自己安排作为创始人和管理人的溢价,自己跟投资人一样拿现金购买蔚来的股份,“有多少人愿意像李斌这样干?当然,你可以说那是因为李斌出得起这个钱,但我觉得这是他对蔚来这个事业、对投资人的承诺。”刘二海说。
 
2014年,腾讯、京东领投易车,刘强东主动提出给李斌“超级投票权”。这意味着,李斌在这一轮中股份虽然受到稀释,但仍然可以通过“一票否决”等条款掌握公司的控制权。李斌拒绝了。“已经是上市公司了,很透明,而且京东也把很多资源放进来。”李斌说。
 
分享利益让李斌与身边的人形成了一种长期互信的循环。
 
摩拜的早期融资,主要靠李斌“刷脸”。“你观察他投的东西,现在的资方和他以前的资方结构都是同一批人,这就是一个人积累起来的信誉。”摩拜胡玮玮对36氪说。
 
一位接近摩拜业务的人士向36氪透露,王晓峰加入摩拜的时候,摩拜已经完成A轮融资,并且开始小范围投放市场,李斌还给了他“相当不错”的份额作为激励。“现在能分钱的人很多,但是能把早期公司股份大额度放开,这是很难的情况。”
 
“如果你觉得他是承担这个责任的人,从制度上(就)不要变成一个坏的安排。让他去匹配,不要去挑战人性。”李斌说。
 
事实上,直到摩拜卖给美团,李斌作为董事长、最先提出这个想法的人,最终占股不到10%,跟王晓峰、胡玮玮接近。
 
即使是在最近一片哗然的摩拜出售案中,刘二海说,李斌也是“在前前后后的并购、投资谈判中,他照顾到了很多人的利益,而非让公司陷入到’狗血剧’中。”
 
“我对自己要求是,把自己的利益放在边上,去思考什么是合理的。”李斌对36氪说。“当然我不一定能做到,人都是有七情六欲的。但我觉得人还是应该去思考什么是对的。”
 
蔚来成立之后,李斌有了个正式的联盟。2016年,李斌邀请蔚来的供应商,在上海赛车场举办了一次“合作伙伴大会”。那场大会上,李斌同时宣布和高瓴、红杉成立蔚来资本,投资产业链上下游的创业项目。蔚来资本后来投资了首汽约车、嘀嗒出行,自动驾驶公司Momenta等。
 
“我们的思路是搭建一个‘蓝天联盟’,大家结合起来,推动主机厂、自动驾驶、零部件应用、车队,形成朋友圈。”蔚来资本合伙人朱岩说。
 
朱岩告诉36氪,目前他们的已投项目和标的项目有80%的重合率。“每个人都愿意跟最酷的孩子一起玩。”
 
蔚来资本的“蓝天联盟”,以及其他李斌系其他出行公司,由于都在滴滴的对立阵营,也被外界称作“反滴滴联盟”——李斌正在滴滴的势力范围之外,打造他的出行“帝国”。
 
“帝国”的侵略性太强,李斌更喜欢用“朋友圈”。“阿里巴巴可以叫帝国,腾讯肯定是朋友圈,这是不同的思考。帝国是一言九鼎,属于强者;朋友圈更多的是弱者或自愿的整合。”李斌曾说。
 
不久前,“反滴滴联盟”的一个成员——嘀嗒出行创始人宋中杰在另一个行业论坛上表示,他邀请李斌出任嘀嗒董事长。
 
同一天,滴滴举办了一场行业大会,半个汽车圈的大佬到场。李斌受邀在内,他也出席了。“我自己投资了很多共享公司,所以我去看一看也挺好的。反正程维邀请我,我就去看看。”李斌说。
 
“李斌的聪明就在于,在他力量比较弱小的时候,从来不会挑衅。”《建约车评》创始人、前搜狐汽车市场总监余建约对36氪说。
 
李斌的妻子王屹芝告诉36氪,李斌是一个容易化敌为友的人。他从来不“拉黑”任何人,“他永远愿意跟自己的敌人坐下来。”
 
 
一个坚韧隐忍的人
 
2014年10月,巴黎法兰克福车展,李斌以易车的媒体身份,拜访了一些全世界最顶级的汽车设计师和工程师。
 
见面的过程有些滑稽。老外们以为“约访”他的是一名中国记者,见了面才发现是一位纽交所上市公司的老板。他带着天马行空的想法、钱、和一个野心勃勃的造车计划,正在招揽人才。
 
让这些老外理解中国的移动互联网并不容易。“我们上来引经据典,小米,京东,他们一脸懵逼。人家脑子里都是亚马逊、苹果。”当时陪同李斌巴黎之行的、蔚来产品经理李天舒回忆。
 
李天舒告诉36氪,2014年那趟欧洲之行,命中率其实并不高。但那是蔚来国际化的起点。“启动这一步很重要。不在命中多少人。掌握方法。我们需要什么样的人,怎么找这些人,以及我们怎么样介绍这件事。”
 
蔚来创立的时候,雷军曾经跟李斌交流,造车最大的挑战可能是团队的融合。李斌对于管理上的难度是有预期的,但他仍然认为这步险棋不得不走。
 
李斌组建了一个全球化的团队。2015年,他招兵买马,出了17趟国,见了几百人。为了吸引全世界顶级的汽车人才,在德国、美国和英国都组建研发中心。蔚来如今团队超过5500人,包括800多名、来自40多个不同的国家和地区的外籍员工。
 
“他招了很多好的人,就像一个鱼缸里面,买了好多名贵的鱼,扔进去以后,每个人都在朝不同的方向在游。”MTM中国区总监陈海熠说。
 
通常来说,跨国公司的总部承担了产品研发和创新的全部功能,而设立在各个国家、地区的分公司只是销售和运营的分支。李斌把蔚来定位为一家“全球初创公司”,组建全球化高管团队,在商业史上都属罕见。特别是对于一家初创公司而言,异地管理的成本极高。
 
“中国同事一旦要说英语,好多时候就没那么自信,没那么有权威感。仅仅是因为语言的问题,老外听起来就觉得,这个事情你们不certain(确信)吗。”一位接近蔚来业务的人士告诉36氪。为此,李斌不得不在蔚来的上海总部豢养一个“具备联合国翻译水平”的同声传译团队。
 
“我们觉得车就是车。就是要找全世界最好的人,把车做出来。现在竞争已经是全球化的竞争。你不用全球化的人才,你怎么做呢?”李斌说。
 
全球化团队目前的成绩,是蔚来120万美金打造的跑车EP9,在德国纽博格林北环赛道跑出了6分45秒最快电动汽车圈速记录。概念车"EVE"在美国西南偏南大会吸引了一众目光。
 
从品牌打造的角度,蔚来的确塑造了高开低走的品牌调性。唯一值得推敲的是资本效率。“秀肌肉”吸引到的注意力,只有转化为后续量产产品的实际销售才有意义——量产车卖得如何。
 
从产品的层面上,小米早期经历了供应链产能爬坡困难,产量不足的问题,很长时间都被称为“期货”手机。究其原因,还是对供应商不熟、早期话语权不够。
 
蔚来成立的第一年,围绕着产品定义、战略研讨、造型评审开了无数大大小小的会。一群不懂造车的人研究造车,有很多“黑历史”。“其实挺迷茫的。 这是完全从头开始。”李天舒说。
 
即使做到第四年,是新造车企业中速度最快的一家,但成熟的汽车品牌厂商、老汽车人们依然对蔚来抱有质疑。
 
蔚来没有自建整车工厂,与江淮合作生产,称江淮为蔚来打造了“世界级”的全铝车身工厂。但造车不只是用最好的设备把最好的零件组装在一起,对于没有整车制造经验的全新团队而言,供应链管理的复杂性极容易被低估。更何况,江淮现在并没有把全部精力投注蔚来,不久前,江淮与大众也建立了合资工厂。
 
蔚来ES8定价40万到55万,要面临BBA等豪华品牌的激烈竞争。最终量产车的工艺、安全性等能否与中高端的定价匹配,很大程度上取决于江淮的制造能力。缺乏豪华车生产经验、从未生产过全铝车身的江淮,能否生产一个“有调性”的蔚来,是一个大大的问号。
 
实际上,围绕着蔚来ES8的工艺“粗糙”已经有一些质疑的声音。“车身缝隙都不均匀,”一位传统车企的高管对36氪说,蔚来多亏有高科技新造车概念的加持,“如果是传统车企造了这样一款车,会有人给它一点宽容吗?”
 
也许可以告慰的是,即使是新造车企业们所追随的特斯拉,当它如今在费里蒙的工厂有超过1万人,其超级工厂在竣工后据称雇佣人数也会超过 1 万人的今天——特斯拉依旧被诟病工艺粗糙,但不妨碍它照样卖车。
 
小米一度把供应链管理交给周光平来管,现在,蔚来的供应链也并非李斌自己来抓,而是交给蔚来联合创始人、原广汽菲亚特总经理郑显聪。但在两年前小米深陷危机之时,雷军是跳出来自己亲自抓供应链和产品的。
 
从“术”的层面上看,李斌跟雷军一样,极度勤奋。
 
李天舒跟着李斌去巴黎,只要有半个小时空档,李斌就会认为是浪费时间。“他最高兴的就是,没什么休息,一天满满下来,晚上开一个会总结一下,第二天接着干。”李天舒说。
 
李斌几乎每周都会往返北京上海,夏天航班经常晚点,他就做高铁。有时候高铁也订不到票,他就坐晚上的火车卧铺。一个人拎着包去车站,在火车上睡一宿,第二天起来干活。
 
“你这么大个老板,应该带个人啊。”易车首席战略官孔祥志常常劝说李斌。李斌回答:没必要打断别人的生活。孔祥志想想,也确实是这样。“你跟着他,你就没生活了。”
 
2017年底,蔚来ES8正式上市之后,蔚来联合创始人、总裁秦力洪认为李斌太累了,他找到王屹芝:“你必须强迫李斌休假。”李斌于是带着家人,到崇礼滑了一次雪。
 
他回来的当晚,正好蔚来ES8向预定车主开放选号。不知什么原因,车主选过号之后,号码全部乱掉了。当时已经是凌晨12点,两个孩子在车上熟睡,李斌一个接着一个电话打给相关的负责人:“暴怒,真的很生气。他觉得,这么小的事情你都搞不好,凭什么给用户信任感。”王屹芝回忆。
 
后来他们排查原因,发现导致这次失误的并非系统故障,而是一个工程师的操作失误,导致结果被重新刷新了一次。李斌这才稍稍平复,安排连夜给车主写道歉信。
 
一个几乎从来不发火的人,如果发火了,多半他所承受的压力已经大大超出了阀值。蔚来是一场硬仗,李斌背负着投资人的数十亿美金以及用户的期待,不得不赢下这场赌博。而现在,正是他如履薄冰的时候。
 
而随着量产时间轴的推进,他面临的挑战还在不断升级。不久前,北京车展,李斌宣布蔚来ES8从5月初开始交付用户。这个时间,根据每个车主订车的早晚、颜色、号码,逐一向他们交代。换句话说,蔚来什么时候交车,交了多少车,初期产能的情况,对于大众而言都是不透明的。
 
李斌承认,这个时间比他们早期“最激进”的方案要延迟一些,但最终向用户承诺的交付时间一定兑现。
 
蔚来的整个生态布局,以及李斌关于“蓝天联盟”的一切设想,都建立在量产车受到市场认可的根基之上。“第一还得出好车,而且是不断有好车出来。你是做产品的,产品是一切的基础。”刘二海说,然后才是做加法。
 
就像是小米先有手机,才有后面的生态链,蔚来的车一旦足够有势能,要在产业链上做点什么都不难,但是没有车,一切都是空谈。
 
 
赌性
 
围绕着蔚来量产车ES8要不要把加速性能做到百公里4秒——相当于一台法拉利跑车的水平,蔚来的工程师们吵得不可开交。
 
一些人认为,蔚来ES8是一台2吨重、5米长的中大型SUV,而百公里4秒是一种“心脏都要跳出来”的体验。非专业车主用不上这样的功能,城市道路也不支持这样的加速条件。
 
李斌和另一些人认为,高性能是蔚来的基因。电动车有一些天生的短板,比如里程焦虑、充电不方便。补齐短板可能需要5-10年时间,把加速性能等长板做的更长,只要方向确定、投入足够多的资源,很快就能实现。此外,特斯拉MODEL X做到了4秒加速,所以蔚来ES8也必须做到。
 
2015年春夏之交,蔚来的工程师们围绕着2000项产品定义,爆发了几百次争吵,秦力洪告诉36氪,每周的产品定义会,就是他们“正式的吵架平台”。
 
另一个冒险的做法,是蔚来采用换电模式。把电动车的电池拆卸下来更换,而不是像主流做法那样,让车停在充电桩上充电。
 
李斌觉得换电的用户体验更优,但很多人却都不这样认为。特斯拉曾考虑又放弃了换电,曾经给雷诺做过换电车的创业公司Better Place,也因经营问题倒闭。在行业内,换电是个具有争议的充能模式,反对者众。雷诺汽车的CEO戈恩曾公开宣称,“换电模式是死路一条”。
 
换电模式的第一个风险在于,成本高昂,建设换电站成本巨大,且涉及综合换电工程技术、网络投资等多大系统工程,短期内很难盈利。另一个风险则是安全,一家国内主流电池厂家的高管曾对36氪表示,换电模式的“电池稳定性问题待考量。”
 
为了研究明白换电到底是否可行,李斌曾经亲自拜访Better Place的投资人、CTO,调查这家以色列创业公司是怎么失败的。结论是:“不是从用户体验出发。”
 
“有时候你不能因为别人没做成,就不去思考方法。你要知道它为什么失败。它失败的因素,会不会随着时间推移,不是一个失败因素。用户只会为好的体验买单,至于怎么做到,这是你的任务。”李斌说。
 
创立蔚来的时候,李斌几乎堵上了身家——李斌自己前后以上亿美元投资了蔚来。如果蔚来做不成,他很可能重新回到第一次创业的起点。
 
这跟当年易车的状况有相似之处。早年易车是一家国企投资的公司,2000年互联网泡沫,亏损400万。李斌自己扛下债务,从其他股东手中把易车买了下来,2010年做到上市。
 
“你从这个举动知道,他就是一个憋大招的人。否则他就放弃就算了。”李斌的妻子王屹芝对36氪说,蔚来的风格也是这样,没做出跑车EP9之前,一条新闻稿都没有发,蔚来的第一条新闻稿就是EP9在纽北跑了第一。
 
2011年,搜狐和易车之间有一场竞标。百度推出“阿拉丁”广告平台,把持流量入口,向垂直网站出售广告位。在中关村科技园一间破旧的会议室,他们在5分钟之内把价格从1300万抬到6000万。那还是汽车广告门户为王的年代,搜狐新浪如日中天,6000万也已经是余建约心里的底价了。但李斌比他更想要这个流量入口,易车最终6500万拿下了这一标。
 
“我们当时就觉得,李斌的赌性,让我们非常非常没底。”余建约说。
 
现在回过头来看,余建约认为李斌孤注一掷,体现了他的战略眼光。“阿拉丁”每天给易车带100万流量,第二年竞标,搜狐已经没有能力跟易车叫价了。“他的战略、策略很厉害。商人再加点理想,很可怕。”
 
车展前夕,蔚来ES8的一台测试车追尾大巴车,车前盖被巨大的冲力掀弯。蔚来官方回应称:由于驾驶员操作失误,导致与大巴车相撞。但具体的工况数据没有披露。无论实际情况如何,这又一次引起了外界对于蔚来制造能力的怀疑。
 
“确确实实未来6个月对于我们来说至关重要。我们的车肯定要足够安全,达到质量标准,交付给用户,但是谁也不敢说100%一点问题都没有。”李斌对36氪说。“交付完一万台创始版,我们才能松一口气。”
 
再过两三年后,传统车企们的新能源车也将陆续上市,它们的战斗力不容小视,就像小米虽然上市在即,但手机行业中老企业华为、OV(步步高体系)最后也会举足轻重。
 
“那就是公司就没有了。”李斌表情平静地回答。
 
跟李斌相识十余年、安居客的梁伟平告诉36氪,李斌是一个对生活几乎没要求的人。他请李斌来家中做客,给他开500块的酒、5万块的酒,李斌喝着都一样。他不享受物质带来的快乐,既没兴趣,也没时间,他更享受做成事情带来的成就感。
 
考虑到资产流动性差,李斌至今没有买房,一家四口在国贸附近一个高档公寓租房住。家里唯一的房产,是妻子王屹芝工作三年自己攒钱买下的,一间几十平米的学区房。
 
“人都容易被束缚。你住一个大HOUSE,某种意义上,你对自我的暗示会有一点区别。我希望自己一直都是一个创业的心态。我不太希望靠物质的东西肯定自己。”李斌说。
 
秦力洪对36氪说,李斌会在内部说,到今天为止,蔚来的成功概率仅有51%,以提醒大家有忧患意识,“类似比尔盖茨说过,微软每一天离破产只有18个月。”
 
秦力洪把蔚来现在的状态,形容高空走钢丝。看的人觉得凶险,走钢丝的人其实心中有数,但仍不敢有丝毫的松懈,“你每毫秒都要计算和控制自己的姿态,你才能不掉下去。”

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