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小黄车“想黄都黄不了”
本文来源于:地歌网 作者:王天露 关键字:ofo,摩拜,收购

 

近日有媒体报道,据多个独立信源消息,ofo总部正在进行比例高达50%的裁员,高管层剧变,海外事业部解散,而似乎CEO戴威“倔强”的态度,导致了ofo如今面对着“快黄了”的窘境。

 

对此,地歌网致电ofo相关负责人,后者否认了上述说法,并表示“小黄车快黄了”的表述严重失实,“ofo想黄也黄不了”。随后,ofo联合创始人于信也否认了该报道的说法。

 

这并非是ofo首次否认裁员传言。而一次次“罗生门”的发生,让其目前的真实运营情况显得“扑朔迷离”。

 

在这背后,或许隐藏着ofo希望维持高估值和资本市场认可的可能,也或许如于信所说“媒体本无态度,只是背后有人推动”。

 

尽管真相暂时未知,但ofo目前面临资金压力的情况,似乎成为了行业共识。

 

资金压力

 

ofo的资金压力,从去年9月起就陆续传出。而近期“ofo拒绝了滴滴收购要约”的消息,让ofo再度掀起一波讨论。尽管并不被外界看好,CEO戴威仍然表示ofo将“战斗到底”,未来将保持独立发展。这透露出ofo将从依赖资本输血,转型为尝试盈利从而“自我造血”的决心。随后ofo开启了一系列动作。

 

先是取消了1元月卡优惠,转而使用10元月卡等方式提高骑行收费;而后陆续停止了多个城市的免押金骑行政策;紧接着,ofo启动了车身广告位及APP开机广告的招商;近期又多次被曝出大幅裁员以缩减成本的消息。

 

尽管后续的裁员、高管层震荡等消息多次被ofo否认,但其目前所呈现出来的运营状态,已经并非是去年7月获得7亿美元融资那般意气风发。而ofo目前所进行的一系列推进其脱离巨头、独立发展的策略,都将面临着以下几个挑战。

 

首先,共享单车领域的竞争并未结束,免押金、补贴骑行费用的策略仍然有效。而这仍然高度依赖资本输血。

 

例如近期哈罗单车的崛起。据5月发布的数据显示,自3月推行免押政策以来,其用户量增长了70%,日订单量翻倍。在阿里系的扶持之下,哈罗单车成为了这一领域的“黑马”。虽然市场已经逐步成熟,但免押金、补贴政策之于用户,仍然诱惑力巨大。

 

此时ofo提高骑行价格、在多座城市取消免押金的策略,虽然能为其积累资金,但也同样面临着降低用户规模的风险。

 

另一方面,共享单车日常运维仍然需要大笔资金投入,这有利于提高用户体验,如在大城市的共享单车潮汐现象中及时调配车辆等措施。曾有共享单车高管表示,ofo仅每月运维成本就高达3-4亿元。而目前行业已经进入精耕细作阶段之时,没有资本的助推,日常运维资金不充足,或将降低ofo用户的“亲切感”。

 

相比之下,摩拜背靠美团、哈罗单车背靠阿里系,资金相对充沛,流量等资源也得到扶持,ofo的单打独斗难免过于“势单力薄”,此时又忙于探索造血方式,或将使其丧失“战斗力”。

 

其次,共享单车的商业模式闭环并没有形成。

 

其运营链路是被公认的“短”,几乎仅有——供应端供应车辆、平台进行投放和运维、用户端扫码使用、使用后关锁支付——这一条简单链路。其所能实现的规模及收益,在车辆数量、城市容量上限、人口密度固定的限制之下,是一个总量固定的市场,单就这项业务本身很难再有增量空间。

 

再加上共享单车业务本身,所形成的用户数据过于“浅”,几乎只有短距离的点对点出行、支付数据,用户画像不完整。而这也使得这项业务积累的数据,几乎没有“精准”一说,也很难实现商业价值。

 

同时其短途出行场景较为限定,向其他场景的跨越并不容易。即便巨头如阿里、腾讯,自身也分别在社交、电商领域难以施展拳脚一样,基因的先天因素之下,后天实现“跨种族”的事总是阻碍重重。

 

也就是说,共享单车的商业模式并不能成立。在互联网企业纷纷涌向构筑生态体系之时,其行业天花板过低、用户数据不完整、场景难拓展,以至于“一眼就能望到头”,这也使得包括ofo在内的共享单车企业,基本不具备独立发展的可能。

 

总体来说,各方势力角逐之下,ofo似乎“遇险”。一方面资本输血近乎枯竭,资源支撑力不足;另一方面忙于探索自我造血,稳定的收入模型仍未形成。此背景下,是否能如戴威所述,“ofo必然是行业中第一个盈利的共享单车”,仍然有待观察。

 

对于ofo目前的处境,戴威用了“至暗时刻”的表述来形容,是再贴切不过。但即便如此,也并不意味着小黄车就这样“快黄了”。占据大街小巷的小黄车,或许正是其“战斗到底”的底气。

 

待价而沽

 

据《论语》的记载,子贡得到一块美玉问孔子该如何处置,孔子答曰:“沽之哉!沽之哉!我待贾者也。”——ofo之待价而沽如是也。

 

而守着满地的小黄车,等待着以足够合适的“价位”出售——得到“谈拢”的价格,或是如传言所述的能够“把握掌控权”,对ofo来说或许是最好的归宿。

 

ofo的筹码,首当其冲来自于小黄车的存量。

 

在共享单车在上线之初,就成为了资本的宠儿。ofo则凭借“速度与激情”的策略快速铺车,一度反超更早在城市中运营的摩拜,占据市场超半壁江山。

 

此后,城市共享单车增量空间逐渐闭合,各大城市陆续发布禁止共享单车新增投放的禁令,仍未进入城市的共享单车不再有机会。如滴滴的自有共享单车品牌青桔单车,近期所投放之城市均被约谈:新增车辆禁止投放。

 

因此在这一阶段中,存量运营成为了共享单车的竞争法则。那么,谁的“车多”,就更有可能胜出。而ofo早先快速抢占市场的策略,让其成为最有竞争力的企业之一。

 

截至今年4月,ofo表示其已在22个国家,连接超1400万辆单车,用户量达到2.5亿。今年5月,易观千帆的数据显示,共享单车的前三名摩拜、ofo、哈罗单车,月活依次为2665.8万、2297.3万、412.9万。ofo仍然位列第一梯队。

 

可以说,ofo的存量单车及其所形成的用户规模,成为了ofo的“议价能力”,而这也是戴威赖以产生盈利的来源。即便资本暂停流入,大街小巷的小黄车仍然是其持续运营的基础。

 

而这,也正是阿里等巨头对之“垂涎”的来由。共享单车这样一个日订单量千万量级的平台,有着“短”却能“完成交易”的特点,因此仍然是“兵家必争之地”。其所提供的短途出行场景,对于提供多场景生活服务的企业,是良好的场景补充。同时其具备的巨额流量,有着天然的导流增量效果,巨头们自然是要“用抢的”。

 

正如美团将摩拜收入麾下、阿里轮番注资扶持哈罗单车,滴滴对共享单车“抓着不放”的逻辑一样,对共享单车的重视程度可见一斑。而ofo已经实现了这样的规模,也不会被巨头们轻易放过。

 

正是基于对ofo的重视,巨额资本接连下注。经过来自于滴滴出行、阿里系、经纬中国、中信产业基金等十余家资方的多轮注资,至去年7月获得7亿美元E轮融资之时,ofo已达到了30亿美元的估值。

 

而就ofo目前“待价而沽”的情况,资方们更像是被“套牢”,当年怀揣资本和希望相继“抢滩登陆”,如今“割肉离场”恐怕没那么洒脱。

 

因此,无论是财务投资还是战略投资,资方大笔资金投入之下,ofo“黄了”则是最“最坏的结果”。资方们比任何人都不愿看到,兜里的真金白银“打了水漂”。或许正是看清了这一点,ofo自然没有妥协的打算。

 

而目前阿里和滴滴似乎选择了“拖延”的战术,一方面“让子弹再飞一会”,或许ofo会无法忍受资金压力而“凉凉”,自降议价能力;另一方面,则对其摆出“冷漠”的态度,扶持自家单车,但这显然不如直接“买下”ofo来得更为简单快速。

 

虽然目前形势对ofo不利,但“总会有人收场”的结局,成了ofo不肯低头的筹码。戴威“战斗到底”的表述,更像是冲锋的号角。

 

只不过目前僵持的形态还难以打破,这场来自创始团队、滴滴、阿里的三方“纳什均衡”博弈仍在继续。无论是“价格没谈拢”,还是要“掌握控制权”,还并没有其中两方达成一致。而未来ofo花落谁家,将是一场带有标志性的“事件”,或将代表共享单车及其背后巨头格局的确立。

 

然而无论怎样,小黄车都不会黄,其目前待价而沽的状态仍将持续。而“快黄了”的论断,不过是把ofo当作一门生意。但在“倔强”的戴威眼中,ofo则更是“创业者的理想和决心”。如今在“即便想黄也黄不了”的筹码加持之下,ofo的“阵地战”或将更加激烈。


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