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斑马换帅:打破先发后至的困局?
本文来源于:IT老友记 作者:曹亦卿 关键字:车联网,阿里,斑马网络

​​文 | 曹亦卿

 

 

今年下半年以来,斑马网络进入了关键调整期。

 

今日(12月27日),又有消息传出,斑马网络将设立联席CEO制度,在原CEO郝飞之外,新增一位阿里系的CEO张春晖。其中,郝飞负责市场和销售,张春晖主要负责技术、产品和运营。

 

这样“画风清奇”的人事调整,和斑马在今年8月底的架构重组不无关系。在这次重组之后,上汽与阿里在控制权上不再平分秋色,阿里成为斑马的大股东,AliOS也将全心全意跟着斑马走。

 

显然,张春晖的到来是为了让这次重组能够真正开花结果。

 

这位来自阿里的联席CEO曾经是菜鸟物流ET实验室主任,而在此之前,身为与王坚同样出身自微软亚洲研究院的技术派,张春晖曾担任阿里巴巴集团OS事业群总裁,是AliOS的重要构建者。

 

如今,这位在AliOS团队中具有号召力的“老领导”加入斑马,又将为正处于重组关键期的斑马网络带来怎样的改变?斑马是否能结束打盹、真正重新起跑?

 

巨头的儿子不好当

 

斑马曾是车联网领域的领跑者。

 

2015年,车联网还处于“概念”阶段,但有远见的织网者已经看到了未来的方向。当年3月12日,阿里巴巴和上汽宣布战略合作,共同投资10亿元设立了互联网汽车项目基金。

 

互联网巨头和车企龙头的组合,一边是技术和模式的革新派,一边是底蕴深厚的传统制造业——风格完全不同的两种力量聚合,其产物就是8个月后诞生的“斑马”。

 

斑马网络,由阿里和上汽合资建立,背靠两大超级玩家,弹药充沛。但或许是因为互联网企业和传统整车厂的磨合问题,斑马直到2016年7月才推出自己的第一款产品。

 

荣威RX5,搭载阿里YunOS,自带4G网络,自称为国内首款量产的互联网汽车。自此,一句“你好,斑马”拉开了YunOS人车交互的开端。

 

“目前智能手机有80%的功能与通话无关,而未来的汽车也将会是这样,大部分功能与交通无关。”在发布会上,马云亲自为RX5站台。然而,RX5离马云描述的场景还很远。

 

事实上,当时YunOS可以实现的功能与百度车手映射方案CarLife相比,虽然不再需要与手机相连,但更大的车载屏幕上可以实现的依然只是地图、音频等功能。

 

即使如此,打着首款互联网汽车的名号,又有阿里和上汽的背书,RX5的销量表现喜人,3个月卖出10万辆,为斑马打响了头炮。

 

此后,为更好地匹配车载场景,YunOS还经历了战略转型。

 

YunOS最初是阿里为智能手机打造的移动系统,曾与魅族鼎力合作,但在与安卓、iOS竞争中败走移动市场。

 

2017年,YunOS事业部回归阿里云事业群,并由胡晓明接替张春晖兼任总裁。9月品牌升级为AliOS,弱化手机市场,开始转向汽车和IoT。

 

这是第一个针对车载场景的国产操作系统,内置高德地图车载导航、语音识别、虾米音乐、蜻蜓FM等阿里系应用,当然也能够实现语音开窗、调节空调等功能性指令。

 

此外,重云端轻车端的设计,让AliOS能够实现空中OTA升级,让车主无需前往4S店、不用插U盘就能就像升级手机系统一样升级车载系统。

 

从YunOS到AliOS,阿里对车联网的重视显而易见。

 

然而,两大巨头之间的合作并没有按照预想的方向一帆风顺地走下去。

 

因为斑马是由阿里和上汽共同打造,所以起初斑马只搭载于上汽车型。但随着车联网业务的发展,斑马开始与神龙、福特等车企合作,两个“金主爸爸”之间的关系变得微妙起来。

 

作为上汽和阿里共同的“孩子”,斑马是上汽和阿里之间的纽带,同时也是枷锁。

 

对于斑马来说,所有针对车联网应用的研发都要基于AliOS系统;对于AliOS来说,在车载端的业务出口也只能是斑马;而对于上汽来说,车联网业务变成了一道单选题,选项只有斑马。

 

上汽将斑马看作是自家“御用”的车联网团队,自然不愿意看到斑马吃着碗里的想着锅里的,为其他车企服务。而阿里作为方案提供商,当然希望AliOS的生态越丰富越好,能为更多的车企提供服务,并实实在在地推进了和其他车企的合作。

 

于是,夹在两大巨头中间、受夹板气的斑马苦不堪言。

 

观念上的不一致最终反映在业务、团队、产品上。在高举高打地起跑之后,斑马很快遭遇了人才流失困局。而在双方的配合上,上汽由于担心逐渐开放的斑马网络将泄漏自家的关键数据,于是逐步收紧了对斑马的权限授权。而AliOS也有自己的BD团队直接与车企沟通,进一步增加了双方的磨合成本。

 

在这个过程中,推动斑马网络破土而出的关键人物,便是前CEO施雪松。

 

这位在汽车电子领域有20年创业经验、并先后创立了华阳、天派、隼眼等技术企业的老兵,是斑马前副总裁周平力荐的掌舵人。既不是上汽系,也不属于阿里系的施雪松,成了撮合两个团队的最佳人选。

 

在斑马“帮忙”的这段时间,施雪松带领斑马完成了从0到1的建构,无论是上汽还是阿里,都肯定了他的巨大贡献。

 

然而,施雪松自己却说,在斑马的这段时间“太累了”,并多次表示要把班子交给年轻人,回归自己的创业项目。

 

2017年3月,施雪松离职,斑马创始团队中曾担任上汽集团电子电气总监的郝飞上任,成为接班的“年轻人”。

 

这位新掌舵人虽然出自上汽,但却是“开放派“,曾成功签约神龙和福特,使斑马完成从上汽自主品牌到非上汽的国际主流合资品牌的战略合作延伸。

 

然而,简单的人事调整并不能解决斑马根子上的问题。

 

重获新生

 

斑马的根本问题是什么?

 

仍然是上汽和阿里在斑马发展方向上的本质分歧。这一分歧一日不解决,团队之间的协作便无的放矢,斑马内部也不能拧成一股绳。

 

无法形成合力,斑马寸步难行。

 

在施雪松离职之后,斑马的人才流失仍在继续。2018年下半年以来,包括斑马前CTO黄佑勇、CFO凡莉、副总裁周平、副总裁谢平生、首席产品官潘家骅、研发总监谷志磊等重要高管先后离职。

 

而在市场上,斑马的用户也被“晾”在了一边。荣威RX5车主对于已经快一年没有更新的AliOS是有苦说不出。

 

如此情形下,上汽与阿里最终达成一致——上汽为斑马的未来让了步。

 

2019年8月28日,上汽与阿里宣布重组斑马网络和AliOS,将AliOS整体知识产权及业务注入斑马,阿里也由此成为斑马网络第一大股东。

 

两个方向相反、大小相等的力,哪怕再强劲,合力也只能是零。如今,在一方妥协之后,斑马终于能动起来了。

 

此次重组之后,阿里和斑马的关系由此更加简单明了。而AliOS和斑马也由前后端的支持关系合并为一个整体。如此一来,斑马将会获得更多阿里系资源的支持,也将与阿里生态形成更强的共振效果。

 

如今,斑马智行已经发展到3.0版本,并向行业合作伙伴开放了AliOS 2.0、机器视觉、语音多引擎框架等多项核心能力。

 

从模式上来看,斑马旨在成为智能网联汽车技术的底座,为车企提供数字化服务和生态平台。也就是说,斑马做好了一个披萨面饼,而上面的馅料则留给车企自己去DIY。

 

斑马“苏醒”了,并且变得更加开放了。

 

但在这段打盹的时间里,小度车载OS、腾讯AI in car都已经开始在车载领域广泛织网,BAT在车端的战争已经过了起跑阶段,斑马先发制人的优势也已被消耗殆尽。

 

如今,“解绑”的上汽不再成为AliOS的唯一,当然,上汽的橄榄枝也可以抛向百度、腾讯或其他方案提供商。作为上汽与阿里“纽带”的斑马,成为了一个特定历史阶段的产物,一个过去式。

 

斑马为“车企+互联网企业”的合作方式打了一个差强人意的样板。

 

眼下,在完全竞争的市场上,起了大早赶了晚集的斑马不仅要面对互联网企业的夹击,也要面对车企的包抄——无论是自主品牌车企还是跨国车企,自研车联网系统正在成为行业的共识。

 

斑马不能再迟疑了。如今,老将张春晖的入局或将给AliOS的深度开发和生态搭建带来新变量。

 

与其他车载系统相比,AliOS的优势在于其是基于Linux的自研系统,一个账号可以串联所有场景,实现“去App化”的车载应用生态,能够把本地及云端整体运算能力打通。

 

再加上有阿里云、高德、天猫精灵等在各自领域内拔尖的“神队友”助攻,阿里通过斑马抢占“车”端入口的布局将进一步落地。

 

据斑马网络官方数据,目前全球已经有近百万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上。其中包括荣威、名爵、MAXUS、东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯柯达等品牌。

 

选择了开放的斑马,呼朋引伴,重磅押注车联网—在移动端流量增量殆尽的趋势下,车载场景必定是巨头的下一个战场。

 

更加激烈的竞争中,重新启动的斑马又将交出怎样的答卷?让我们拭目以待。​​​​

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