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2019倒计时,蔚来吃下“还魂丹”?
本文来源于:IT老友记 作者:吴昊 关键字:蔚来、新能源汽车、李斌

12月30日,蔚来汽车发布三季度财报。财报中披露了多项利好消息,其营收增长,亏损进一步收窄,并且双双超过市场预期。受此消息影响,蔚来当日股价收盘涨超50%,收3.72美元,创下近三个月以来历史新高。

 

财报发布后,在与分析师沟通的会议中,李斌进一步透露出了更多消息,包括蔚来四季度交付量将再创新高、明年汽车毛利率有望转正等。并且在前几天的NIO Day上,李斌对媒体称,蔚来已经度过了困难期。

 

李斌所说的困难期,主要指今年上半年。因为受到自燃、裁员、融资失利等负面因素的影响,蔚来二季报发布之后,股价一泻千里,逼近“1美元退市”红线,并且持续低迷不振。

 

三季报发布,对于“失血”已久的蔚来而言,无异于吃下了一颗“回魂丹”。但此番还魂之后,蔚来的危险期就真的度过了吗?

 

回暖

 

蔚来此次财报呈现的亮点,主要在“营收增长、亏损收窄”两个方面。

 

根据财报显示,蔚来第三季度的总营收为18.4亿元,比去年同期14.7亿元增长25.0%,且高于此前市场16.32亿元的预期。营收增长,一方面是因为汽车交付量提升,另一方面则是汽车交付之后的充电桩与附件增长带来的收入。

 

蔚来2019年第三季度实现交付4799辆,其中高性能智能电动旗舰SUV蔚来ES8交付603辆;智能电动全能SUV蔚来ES6交付4,196辆,超过上一季度预测,比第二季度增长35.1%,车辆销售为公司带来17.335亿元收入,环比增长22.5%,同比增长21.5%。

 

而在充电桩和汽车附件等营收上,财报显示蔚来三季度其他销售额达到了1.034亿元,同上季度相比增加了9.9%,同2018年三季度相比增加了142.1%。

 

除营收超预期外,蔚来第三季度的亏损也开始收窄。

 

根据财报显示,蔚来三季度净亏损25.54亿元,去年同期净亏损97.57亿元,同时低于市场此前预期的29.39亿元。

 

其中,蔚来三季度的运营费用下降明显。财报显示,蔚来三季度销售及管理费用为11.644亿元,环比减少了18.1%,同比减少了30.3%。这样意味着之前蔚来进行的裁员、调整等动作上,取得了阶段性的成果。

 

蔚来首席财务官奉玮在回答分析师的提问时也进一步强调,“本季度我们还在企业内执行了全面的成本控制手段,优化运营效率。三季度销售和管理费用以及研发费用比第二季度分别降低了18.1%和21.3%。”

 

受到营收和亏损超过市场预期带来的利好消息,蔚来股价盘中一度涨超100%,最终收盘时股价上涨53%,收3.72美元,创下近三个月来的新高。在此之前,蔚来曾徘徊于“1美元退市”的红线。

 

然而,蔚来三季报表面看似一片大好,但也藏有隐忧。

 

首先,尽管蔚来交付规模上涨,但对于毛利率而言,实际并无改善作用。

 

根据财报显示,蔚来三季度汽车毛利率为-6.8%,较今年第二季度的-24.1%大幅提高,但却高于去年同期的-4.3%。

 

这一点很重要,二季度毛利低大跌,主要是蔚来在此阶段召回了4803辆ES8,属于偶然因素,所以三季度的毛利率与二季度不能直接比较。但如果与去年同期相比,则发现蔚来今年三季度交付量虽然提升了,但毛利率却在下跌。

 

这也意味着,虽然总体交付上涨,但接过销量大旗的ES6其实进一步压缩了蔚来的利润空间。

 

通过比较ES8和ES6,不难发现,二者本身区别不大。但ES6续航里程更高,价格却更低,相对应的毛利率也比较低。因此从交付数据也能看出来,自从ES6交付之后,ES8的交付量迅速被拉低,原先的潜在客户也遭到了ES6的分流。

 

两款车型互博严重。

 

但比起产品之间互博带来的影响,蔚来资金短缺的问题真的已经到了火烧眉毛的程度。

 

根据财报显示,截至2019年9月30日,蔚来账上的现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计19.607亿元(2.743亿美元)。另外,其“资产负债率”达到了112%,创下历史新高,这也意味着,蔚来的还款压力极大。

 

蔚来自己也警示到,“蔚来目前仍处于运营亏损和负股东权益的状况。公司目前的现金不足以支持其未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性要求......公司目前有几项融资项目正在进行,是否可成功完成具有一定的不确定性。”

 

尽管蔚来三季度取得了不错的成绩,但钱荒依然严重。

 

降本增效

 

2019年是蔚来的一道分水岭。

 

之前,蔚来头顶光环,一路狂飙突进,是当之无愧的明星企业;之后,问题频发,风波不断。

 

在2018年蔚来IPO之后,李斌就曾意识到2019年可能面临的困难。他曾说过,“我们接下来一段时间没有多少好消息,因为好消息都已经在前面消费掉了,除非新车上市或者ES6交付后有好的销量”。

 

显然,2019的困难程度远远超过了李斌的预料,蔚来一路风波不断,形势急转直下。

 

今年三月份,蔚来公布上市之后的首份年报。财报除了展示蔚来居高不下的亏损外,还声明将取消嘉定建厂计划。这一举动直接引发蔚来股价大跌,同时还引发后续股民对于蔚来的起诉。

 

然而,一波未平一波又起。

 

ES8交付好不容易走上正轨,但接二连三的自燃事件,却给了蔚来致命一击。伴随着当时高发的自燃事故,蔚来也一度被推上风口浪尖。一时之间,蔚来不靠谱、蔚来没技术等言辞甚嚣尘上。最近李斌在接受采访时也称,2019年最大的困难就是自燃之后的召回时期,那段时间自己寝食难安,每天开会开到半夜。

 

交付之后的一系列麻烦,让李斌跌下了神坛,更严重的是,背靠54位投资人的蔚来,融资也愈发困难。

 

2019年,蔚来几轮融资接连失利。年中与亦庄国投签订的200亿元融资迟迟未有下文,之后与湖州市洽谈的一笔50亿元新融资,最终因为评估风险过高,不了了之。

 

内忧外患之下,蔚来开始了一系列的瘦身运动。

 

首先,蔚来对人事进行了一轮大刀阔斧的改革,启动了一系列的裁员计划。

 

此前媒体报道,裁员之前,蔚来激进地进行人员扩招。2018年期间,蔚来一共招聘了6000人,每周就有100名新员工报道。伴随着今年不断的风波与事故,员工扩张在5月份被按下了刹车键。

 

此后,有媒体统计蔚来一共进行了三轮裁员。从5月份的美国办事处裁员,再到后来的新一轮裁员,以及8月份李斌在内部信中宣布将减少1200个工作岗位,裁员一直在持续进行中。

 

根据此前蔚来方面介绍,蔚来的员工从年初的1万人,减少到7000余人。优化的人数接近三分之一。

 

寒冬之下,蔚来裁员的目的也十分明显。一是降低成本,二是提高效率。蔚来总裁秦力洪称,“过去我们臃肿了一点,做一定的瘦身运动是有必要的”,当前蔚来正在寻求管理效率、用户体验、产品技术相对领先三方面的均衡,正处于补课阶段。

 

除了裁员之外,蔚来的运营费用也被进一步压缩,最直观的感受,就是今年NIO Day的场面与往年不一样了。

 

2017年,蔚来为了准备NIO Day,包下了8架飞机,60节高铁车厢,19家五星级酒店,160辆大巴,以及邀请了全球当红的梦龙乐队。上万人齐聚北京五棵松,附近酒店一房难求,活动费用也足足达到了8000万元左右。

 

而在今年,同样的盛会,蔚来的排场无疑缩减了很多,虽然流程环节一个没少,但在明星方面邀请了更接地气的旅行团乐队以及邓紫棋。另外,此次活动用户自理的费用占比也增加了,很多节目都是车主自主策划而成。

 

蔚来方面称,“第一场北京五棵松NIO Day的花费假设是100的话,去年上海就是80,今年大概40左右”。

 

不难发现,蔚来从今年年中就已经开始了一系列开源节流、降本增效的举动。而此次三季报也是之前一系列调整动作所取得的阶段性成果。

 

马拉松

 

三季报发布,很大程度上鼓舞了资本市场对于蔚来的信心,但并不意味着蔚来完全摆脱了困境。

 

蔚来当前的主要难题,仍旧是资金。

 

在亦庄国投承诺的200亿元投资告吹之后,蔚来今年下半年仅获得了2亿美元“可转换证券融资”,其中1亿美元来自于大股东腾讯,另外9000万美元由李斌出资。但这对于蔚来而言,仍旧杯水车薪。

 

当前,蔚来依然处于投入期,下一款轿车平台研发,以及明年EC6的量产工作,都需要大量的资金投入。而现实则是,蔚来新车销量不及预期,因此也不具备造血能力,对于融资依赖严重。

 

此次蔚来公布的财报中,无论是19.607亿元的账面资金还是112%的资产负债率,都预示着,比起之前,蔚来的资金压力非但没有减轻,反而更加紧张。而且,在与分析师的会议中,蔚来也没有披露新的融资进展,这也说明蔚来的困境还远未解除。

 

另外,蔚来面临的另一项不确定性因素则来源于交付。

 

虽然蔚来的交付数据在三、四季度都显示出了回暖的趋势,但相同的交付规模是否可以持续,还是个问号。

 

从当前的情况来看,我国新能源汽车的销量受到补贴因素的影响十分明显。

 

今年三月,新能源汽车补贴政策正式出炉。根据政策要求,新能源汽车的补贴金额腰斩,而且地补也一并取消了。新政留下三个月缓和期,从6月份开始执行。自六月以后,我国新能源汽车销量迎来了5连跌,蔚来的交付量也受到其影响。而且,在明年补贴完全退出的情况下,交付也会变得更加困难。

 

另一个方面,蔚来三四季度销量大增,与“金九银十”的带动作用也有关,季节性因素的影响明显。所以,未来伴随着补贴退出,与季节性影响的消退,蔚来交付量是否会保持平稳增长,还不明确。

 

交付的另一重挑战,是未来越来越激烈的竞争格局。

 

在蔚来发布财报的同一天,特斯拉的国产Model 3正式向员工启动了交付仪式,选择在同一时间,或许是偶然,但也可能是故意。因为二者的竞争关系太过明显,以致于分析师也很在意Model 3与蔚来ES 6的竞争关系。

 

前几天,在工信部公布的免征车辆购置税目录之中,特斯拉赫然在列,另外根据特斯拉方面透露,明年可实现Model 3 百分之八十配件的国产化,因此国产Model 3价格下降是大势所趋。蔚来ES6与定价灵活的特斯拉相比,容易陷于被动,如果ES6定价太高,就不具备竞争优势,如果定价太低,蔚来的亏损也会持续恶化。

 

蔚来陷于被动的还不止是价格,还有车型方面。

 

在蔚来目前的已经发布的三款量产车型ES8、ES6、EC6,都是基于同一平台的SUV车型,而原本既定发布的轿车ET7,最终因为当前资金压力而延迟。

 

蔚来明年上市的EC6最主要竞争对手,便是特斯拉的Model Y,因此在EC6的发布现场,李斌并没有公布EC6的具体价格,同时笑称需要一点灵活定价空间。

 

在特斯拉轿车Model 3与轿跑Model Y面前,蔚来虽然拥有三款车型,但都是基于同一平台的SUV车型,仍旧显得势单力薄。而且三款车型彼此之间还会面临左右互博的情况。

 

今年8月份,李斌曾在内部信中称,“我们真正进入到了资格赛阶段。不会有速胜,不会有奇迹,我们的征途是泥泞赛道上的马拉松。”

 

在这条赛道上,蔚来已经踩过太多的坑。虽然此次三季报取得了可喜的成绩,但也并不意味着蔚来就已经安全。资金压力是眼前的拦路虎,前路还有一众枕戈待旦的对手,以及各种突如其来的不确定性因素。

 

经历了2019年的重重压力,刚刚吃下还魂丹的蔚来,还得咬紧牙关跑下去。
 


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