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威马加速冲,造车新势力打响“TOP3”争夺赛
本文来源于:IT老友记 作者:吴昊 关键字:威马,造车,新能源
今年1月,王兴在饭否预测未来国内汽车行业格局。他所列12家车企包含央企、地方国企、民企,以及造车新势力。

 

王兴之前是特斯拉车主,但美团对于汽车电动化有些后知后觉,远不如BAT出手快。王兴列举的名单也引发了很多讨论以及质疑,其中最大的焦点聚集在:造车新势力Top3为什么有理想而没有威马?

 

那时,美团刚刚投资了理想汽车C轮、D轮融资,王兴和李想两人眉来眼去,很多人都质疑王兴夹带私货。

 

威马创始人沈晖很不服气,他和王兴打赌:如果威马未来没有在TOP3中,可以让王兴随便挑选一款车送给他,而如果王兴输了,只需要为他送一份外卖。

 

王兴没有搭理沈晖,随后又强调了一遍自己的观点:理想汽车一定能够入围。

 

今年特斯拉市值超过丰田,成全球市值最高的车企。国内很多造车新势力的命运也迎来了转折点。理想汽车和小鹏汽车成功登陆美股,斩获了不错的成绩,加上2018年上市的蔚来,造车新势力三剑客齐聚华尔街,煮酒论英雄。

 

反观威马,年初取消全员年终奖发放,随后多位高管离职,融资、上市的消息也是雷声大、雨点小,迟迟没有进展。

 

9月10日,媒体报道称威马汽车D轮融资已完成,领投方来自上汽。预计近两周内完成工商变更,9月底开始申报科创板,2021年初登陆科创板。

 

威马加速冲刺,沈晖还有机会吃上王兴送的外卖吗?

 

失速

 

能够操盘一家百亿美金级别的公司,沈晖比同行们更有兴趣。

 

 

国内新造车企业创始人们都不乏有过几段成功的创业经历。李斌创办蔚来之前,已经带领易车成功ipo,遍布出行圈的投资案例,让他被称为“出行教父”;小鹏汽车创始人何小鹏与理想汽车创始人李想分别缔造过UC和汽车之家,在各自领域内扮演过掌舵者的角色。

 

这种姿态的成功,正是沈晖梦寐以求的。

 

沈晖创办威马之前,一直都是“打工者”的角色。2000年,沈晖加入博格华纳,一路做到“中国区总裁”的职位;2008年他从博格华纳离职接任菲亚特动力,职位也是中国区总裁;2009年李书福向沈晖抛出橄榄枝,邀请其操盘吉利并购沃尔沃事宜,并购完成之后沈晖又担任沃尔沃全球高级副总裁和中国区总裁。

 

沈晖这几段职业经历虽然光鲜,但从未跳出过职业经理人的角色。

 

从沃尔沃离职之后,沈晖开始了第一次创业,致力于车联网行业,但新公司仅维持了10个月,沈晖就和另一名联合创始人分手,公司也夭折了。

 

2014年,马斯克宣布开放特斯拉专利,智能汽车的大潮汹涌而来,沈晖创办了威马汽车。

 

尽管沈晖作为汽车行业老兵,拥有着丰富的经验,但威马也像所有新势力一样,开局一穷二白。为此,沈晖邀请了之前在汽车行业的同事和下属们加盟威马,也拉来了百度、腾讯、滴滴的战略投资。

 

2019年,造车新势力迎来大考,第一道门槛是交付。同年蔚来交付数达到20565辆,威马16876辆的成绩低于蔚来,但高于小鹏汽车的16608辆,那时理想汽车交付数仅为1000辆。

 

那个时候,如果有人说理想汽车会超过威马,很多人是不信的。

 

但事情正在起变化。

 

今年上半年,理想汽车的交付量后来居上,逐渐超过威马和小鹏;理想one过去被质疑的增程式技术交付后也广受用户青睐;加上有了美团的加持,理想汽车的发展越来越顺利。7月份,理想汽车成功登陆美股,市值接近150亿美元。

 

而蔚来、小鹏一直都是角逐top3的实力选手。蔚来今年拿到了多轮融资,股价一路狂飙突击,创下有史以来最好的水平,小鹏汽车也快马加鞭,完成上市。

 

至此,造车新势力“三剑客”齐聚华尔街,威马却呈现出明显的掉队姿态。

 

三月份,受新冠疫情影响,威马宣布全体员工取消年终奖,13薪延后至6月发放,理由是“去年公司年度KPI不达标”。但很多威马员工表示,“并不知道公司关键KPI是什么”。

 

另外,仅在今年,威马出行事业部总经理刘立群、威马首席零售官祁立人、威马联合创始人陆斌纷纷离开威马。

 

但最受质疑的,还是威马的融资进展。造车新势力竞争已经步入白热化阶段,腰包里有没有钱成为了衡量一家企业的重要标准。新的募资金额很大程度上决定了公司未来的走向。而从去年开始,威马D轮融资和IPO的消息不断涌现,但又迟迟没有结果。

 

9月10日,媒体报道称威马汽车D轮融资已完成,领投方来自上汽,预计近两周内完成工商变更,另外,威马冲刺科创板的计划也正式提上日程,打算抢滩“科创板新能源第一股”。

 

一位业内人士称,威马预计将于9月底开始申报科创板,2021年初登陆科创板,目前留给威马的时间已经非常紧迫。

 

中间角色
 

一直以来,威马都扮演着造车新势力和传统车企中间者的角色。

 

威马作为汽车智能化大潮当中的一员,一开始就将自己定位于智慧出行服务商,加上百度、滴滴、腾讯等投资方,威马一直被认为是造车新势力阵营当中的一员。

 

但沈晖和李斌、李想、何小鹏等互联网创业者不同,他身上有着浓厚的传统汽车工业色彩,这些特质也提现在公司的运营节奏上。

 

造车新势力刚入局时,由于缺乏制造业经验,蔚来、小鹏都采取先代工,再转向自建工厂的模式。这样的做法一来可以保持轻资产运营,二来可以压缩造车周期。

 

但威马却对自建工厂抱有执念。沈晖曾复盘过美国电动车行业,他对比当初与马斯克创办特斯拉同期的其他三家电动汽车公司,都因为找代工生产而走向了灭亡,“只有特斯拉有自己的工厂,到现在还活得好好的。”

 

沈晖在接受媒体采访时说,“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉”!

 

为此,威马在温江瓯江口投资67亿元建设工厂,一期产能10万辆/年,引入了机器人技术、智能化控制系统以及数据化管理系统,车身生产主线自动化率100%。交付前夕,沈晖说自己夜夜开项目总会,起早贪黑赶红眼航班,在办公室里支开了行军床,凌晨四点在瓯江口看日出。

 

关于代工和自建工厂,一直存在争议。通常情况下,代工有望压缩前期较高的费用支出与资金需求,加快新车型毛利率爬坡,缓解融资压力;而如果长期来看,代工模式则弱化了车企的核心竞争工艺,在冲压、焊装、涂装、总装四大工艺上缺少自主权,因此长期业务模式仍待观望。如今,理想、小鹏也逐渐转向自建工厂。

 

另外,产品定位上,威马也放弃了“高举高打”的策略,而是将自己定位于大众出行的普及者。

 

2018年,威马 EX5 正式开始交付,EX5 300、EX5 400 以及 EX5 500 车型的售价为18.65-24.73万元,如果按照2018年国家新能源汽车补贴政策以及地方补贴政策,补贴后的售价为11.23-16.48万元。

 

蔚来、理想、小鹏都有30万元以上的车型,或多或少都想在高端乘用车市场分一杯羹,但威马始终保持着价格普惠的策略。另外,威马在零售方面推出智行合伙人”模式,虽然不同于传统4S店,但也没有对经销商一刀切。

 

由于这些特质,威马一直很少受到外界关注,以至于相比于其他几家新势力,亮点并不突出。提起造车新势力,蔚来有用户粉丝和服务体系,小鹏全力投入智能化,理想汽车则以增程氏主打“里程焦虑”,相比之下,威马缺少一个明确的标签。

 

威马也在强化自己的标签。

 

近期,威马先是宣布将投入200亿元打造“EC出行智能终端”,又在“2020百度世界大会“上,发布了其与百度共同开发的AVP自主泊车技术。但相比于蔚来、小鹏、理想“三剑客”,威马的亮点仍然不够突出。

 

所以,追赶对手的步伐一刻也不能停下。

 

冲刺
 
 
2015年,造车新势力如雨后春笋般涌现,行业出现了数百位玩家。随着后续洗牌,如今剩下的品牌屈指可数。

 

目前,拜腾、博郡都已经走到破产阶段,未来圈子还会进一步收缩,加上传统车企与特斯拉的竞逐,王兴关于造车新势力命运的预测绝非危言耸听。

 

威马如果想要进入造车新势力top3队列,必须得全力进行冲刺。

 

在蔚来、理想、小鹏汽车纷纷选择美股IPO之后,威马正在筹措抢滩登陆科创板。如果上市成功,威马将可能成为科创板整车第一股。

 

不过,冲刺科创板的还有沈晖的老东家吉利汽车。8月28日,浙江证监会披露,吉利回归A股已经完成了上市辅导。如果进展顺利,吉利汽车或将在今年年底正式在科创板挂牌。

 

这已经不是威马第一次与吉利狭路相逢。去年,吉利一纸诉状将威马告上法庭,指责威马侵犯商业秘密,索赔金额高达21亿元,双方一度剑拔弩张,如今又同时抢滩科创板,这段故事恐怕还将继续。

 

通常而言,公司进行IPO有着特殊的意义,一方面可以强化品牌效应,另外则是打开融资渠道,后者对于威马的意义更加重要。

 

自2016年8月启动A轮融资至今,威马汽车共进行了7轮融资活动,融资总规模超两百亿元,在造车新势力当中属于第一队列。但随着蔚来、小鹏、理想汽车的上市,新势力的融资较量仍然还在继续。

 

造车烧钱有目共睹,目前还无一家新势力实现盈利。蔚来2019年亏损额高达114亿元,小鹏、理想汽车仍然处于亏损阶段,目前来看,新势力还依赖于外部融资,因此威马引进新的融资同样刻不容缓。

 

上市之后,威马可以募集更多的资金用于补足短板,丰富产品矩阵。目前威马拥有EX5和EX6两款车型。据了解,今年三季度,威马将发布一款6座SUV,2021年年内还将发布威马首款轿车。

 

值得注意的是,威马D轮融资领投方为上汽,上汽集团正在加大了在“电动化、智能网联化、共享化、国际化”新四化创新转型领域的投入力度,2020年上半年投入近60亿元,在投资威马之后,双方将在自动驾驶、新车研发等方面展开合作。

 

国内新能源汽车市场除了造车新势力之外,还包括比亚迪、北汽、上汽等传统玩家和来势汹汹的特斯拉。去年,特斯拉在中国销量超过4万辆,全球销量达36.4万辆,力压同行,而且随着特斯拉国产化的不断推进,无论是造车新势力还是传统车企,都将面临巨大的压力。

 

在这样的趋势下,威马和上汽抱团取暖,也不失为一种新的策略。

 

目前,中国新能源汽车市场方兴未艾,多方力量参与其中,互相博弈。造车新势力虽然完成了初步的洗牌,但远未到达终局。至于蔚来、理想、小鹏、威马谁能在这个行业站稳脚跟,现在还言之过早,但多往前跑一步,总是多一份安全。

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